Pubblichiamo di seguito alcuni interventi in merito alla grave situazione dei collegamenti ferroviari tra Varese e Milano, iniziamo con un intervento di Samuele Astuti, consigliere regionale, e le dichiarazioni alla stampa dei consiglieri comunali Matteo Capriolo e Domenico Marasciulo
Trenord, ancora 10 anni
La decisione era presa da tempo, ma Fontana e soci hanno atteso le elezioni regionali per annunciarla, perché temevano che le proteste dei pendolari diventassero tema di campagna elettorale.
Ora i giochi sono fatti: dopo ben tre proroghe, il servizio ferroviario regionale sarà affidato senza gara a Trenord per dieci anni, fino al 2033. La società di piazzale Cadorna viene premiata con un super contratto su cui solo l’Autorità di regolazione dei trasporti potrà mettere dei paletti. In cambio, avrà un contributo regionale che sale a 540 milioni di euro l’anno, aumentato di circa il 20% rispetto all’attuale, ben più della metà delle risorse a disposizione per tutto il trasporto pubblico locale lombardo, che comprende anche bus urbani ed extraurbani, tram metropolitane e battelli. Per questi, già a corto di risorse, la situazione rischia di diventare incandescente.
Trenord, occorre dirlo, non ha brillato negli ultimi anni per risultati ottenuti.
Le corse sono state ridotte del 5-10% già prima del Covid e i passeggeri sono diminuiti sensibilmente: da 830 mila al giorno siamo passati agli attuali 550mila, come indicato sul sito dell’azienda. Sulle tratte stanno anche arrivando molti treni nuovi, acquistati ai tempi di Maroni con risorse della Regione, che sono oggettivamente più affidabili di quelli vecchi.
Tutto dovrebbe concorrere a un servizio migliore, ma non è così: la puntualità dichiarata è dell’83,7%, che significa che ogni settimana di un pendolare, almeno una volta, se non due, il treno arriva o parte in ritardo. Ma questo è un conto prudenziale, perché è ben più frequente che i ritardi si accumulino nelle ore di punta, quando i treni in circolazione sono molti e ogni rallentamento ha riflessi sui treni successivi, che durante le ore cosiddette “di morbida”. Non solo, ci sono linee come la Milano – Gallarate – Domodossola, per fare un esempio che non è nemmeno il peggiore, che partivano da una puntualità del 63%, prima di arrivare ai livelli della media regionale: un dato terribile. La puntualità, peraltro, è uno degli indicatori e riguarda i treni che arrivano a destinazione, poi ci sono quelli soppressi, che per Trenord sono circa 30 al giorno più 27 limitazioni di percorso.
Noi lombardi ci siamo abituati, ma non sono numeri normali e, francamente, non sono accettabili. L’azienda che fa il servizio ferroviario regionale in Emilia-Romagna, Trenitalia – Tper, partecipata al 70% da Trenitalia e al 30% da Regione Emilia – Romagna, ha oltre nove punti di puntualità in più, superando il 92%, con un tasso di cancellazioni che è meno della metà di quello di Trenord. Sono volumi di traffico differenti, ma anche scelte e management evidentemente differenti. E una puntualità superiore al 90% deve essere la norma, non un sogno a cui tendere.
Il rinnovo per dieci anni è chiaramente una forzatura che lega le mani anche alla prossima giunta regionale e preclude altre opzioni che, salvaguardando le competenze di capitreno, macchinisti, manutentori e il resto del personale che di questi numeri non ha certo colpe, possono risultare più efficaci e portare il trasporto pubblico in Lombardia al livello delle migliori esperienze europee.
Samuele Astuti, Consigliere regionale PD
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Il peso della mancata efficienza
Matteo Capriolo, Consigliere comunale PD Varese
«Sono un utente, subisco anch’io i disagi: ritardi che si sommano a cascata, guasti per mancata manutenzione, pulizia insufficiente e sovraffollamento. E i costi». Capriolo sottolinea come non siano previste agevolazioni in base a reddito e tipologia di utenza e di come il problema “treno” incida sui costi che deve affrontare chi lavora e studia nella metropoli: «Se si arrivasse da Varese a Milano in 30 minuti e il costo mensile fosse limitato a 50€, si potrebbe vivere nella nostra città e studiare a Milano» Secondo Capriolo una regione lungimirante investirebbe sulla mobilità su ferro, il che renderebbe competitivi i territori esterni alla metropoli e favorirebbe un deciso calo dei costi degli affitti milanesi, oltre a migliorare la qualità della vita di chi per scelta o necessità vive da pendolare.
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Fermi agli anni 90
Domenico Marasciulo, Consigliere comunale PD Varese
«Sono utente per lavoro, come negli anni 90 ero utente per studio: non è cambiato nulla, mentre il mondo intorno alle ferrovie lombarde si è trasformato». Marasciulo evidenzia come il tempo di percorrenza della tratta Varese-Milano sia ancora fermo (teoricamente) a un’ora circa ed anche l’inefficienza del servizio sia rimasta quella di allora. Anche Marasciulo contesta la riconferma del servizio a Trenord, rinunciando ad un possibile miglioramento sulla base di una seria concorrenza. Il nostro Consigliere ribadisce anche come la critica del PD varesino alla Regione Lombardia guidata ancora dal centrodestra, non sia una critica ideologica, ma sia basata sui fatti, fatti che penalizzano migliaia di utenti. Come Capriolo per gli studenti, anche Marasciulo evidenzia altri impatti del mancato servizio: «La mobilità incide sulla realtà economica e produttiva della nostra città e rappresenta un costo ed un danno per le potenzialità del nostro territorio». Infine Marasciulo sottolinea il pesante impatto ambientale dell’inefficiente sistema ferroviario lombardo, nel momento in cui spinge all’uso del trasporto su gomma. Insomma, mentre il mondo intorno procede sulla strada del miglioramento del sistema della mobilità, nella nostra regione si vive una insostenibile inefficienza ed inefficacia.